Za kilka tygodni mija 109 lat od katastrofy statku pasażerskiego RMS Titanic. W nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, podczas dziewiczego rejsu na trasie Southampton – Cherbourg – Queenstown – Nowy Jork, zderzył się z górą lodową i zatonął. Katastrofa ta spowodowała nowelizację zasad bezpieczeństwa morskiego.
Kiedy w stoczni w Belfaście powstawał Titanic, wiadomo było, że jest to statek wyjątkowy. Miał być największy, najpotężniejszy i oczywiście absolutnie bezpieczny. Projektując go wykorzystano zdobycze ówczesnej myśli konstrukcyjnej i najnowocześniejsze materiały. Linia White Star znana była z wysokiego poziomu usług, a nazwy jej statków: Olympic, Titanic i Gigantic, trafnie odzwierciedlały ambicje armatora.
Jak powstał Titanic? Ile ważył i ilu pasażerów mógł zabrać?
Budowa statku rozpoczęła się 31 marca 1909 roku. Statek przez 2 lata budowało cztery tysiące robotników, a kiedy prace ukończono, powstał największy mobilny obiekt na świecie. Miał 259 metrów długości, 53 szerokości. Titanic ważył 52.310 ton, a sama kotwica tego giganta ważyła 16 ton. Na pokład mógł zabrać ponad 3,5 tysiąca pasażerów. Do ładowni zabierał 6 tysięcy ton węgla, który spalany w 26 kotłach, napędzał statek do prędkości ponad 22 węzłów. W swym dziewiczym rejsie, pływający gigant nie dotarł do portu przeznaczenia w Nowym Jorku. Okręt zatonął 15 kwietnia 1912 roku po zderzeniu z górą lodową.
Zatonięcie Titanica przeżyło niewiele całych rodzin. Udało się to Kinkom, pochodzącym ze Szwajcarii. Na pokład III klasy w Southampton weszli: 29-letni Anton, jego 26-letnia żona Louise i 4-letnia córeczka, nosząca takie samo imię jak matka. Ich wspólny bilet miał numer 315153 i kosztował 22 funty, czyli 780 franków szwajcarskich – dorośli zapłacili po 340 franków, a za dziecko 100.
Kiedy feralnej nocy coś nagle obudziło Antona, wybiegł ze swojej kabiny na pokład, z którego wyraźnie dostrzegł górę lodową. Szybko wrócił do środka, żeby ubrać siebie i rodzinę, spakować najpotrzebniejsze rzeczy i założyć kamizelki ratunkowe. Gdy o 1.45 w nocy udało im się dotrzeć do łodzi ratunkowej nr 2, pozwolono do niej wsiąść jedynie dziewczynce i matce. Anton został na pokładzie. Louise, rozumiejąc, że pewnie to ostatni moment, kiedy widzi swojego męża, zaczęła szlochać. W chwili, kiedy szalupa była opuszczana, Anton przedarł się przez kordon marynarzy zabezpieczających łódź przed jej przepełnieniem i wskoczył do środka. Mała Louise do końca życia przechowywała buciki, które tamtej nocy miała na nogach, i kocyk otulający ją w łodzi ratunkowej.
Najwięcej osób zginęło wśród załogi Titanica. Spośród 898 osób 686 nie przeżyło katastrofy. Uwielbianego przez pasażerów kapitana Edwarda J. Smitha, którego czule nazywano „E.J.”, świadkowie po raz ostatni widzieli, jak wracał na mostek. Choć byli i tacy, którzy twierdzili, że popełnił samobójstwo, skacząc do wody. Thomas Andrews, główny projektant Titanica i jego konstruktor, do ostatnich chwil pomagał ratować ludzi. Założył kamizelkę ratunkową i dawał tym przykład innym, żeby zrobili to samo, co nie było łatwe, bo wielu pasażerów nie chciało uwierzyć, iż niezatapialny statek właśnie tonie.
Andrews był perfekcjonistą w każdym calu. Swoje projekty ulepszał i poprawiał niemal bez końca. To właśnie z potrzeby osiągnięcia doskonałości wsiadł na pokład zaprojektowanego przez siebie Titanica, żeby osobiście móc wyłapać niedociągnięcia i poprawić je przed kolejnym rejsem. Podobno swoje ostatnie chwile spędził w mieszczącej się niedaleko czytelni i pokoju do pisania palarni I klasy, zaprojektowanej w stylu angielskiego pubu. Stał przy kominku, nad którym wisiał obraz przedstawiający port w Plymouth.
Cudownie ocaleni
Jednym z nielicznych członków załogi, któremu udało się uratować, był Bruce Ismay, dyrektor zarządzający towarzystwa żeglugowego White Star Line. Kiedy wszystkie łodzie ratunkowe pływały po oceanie i zostały jedynie składane łodzie z niskimi, drewnianymi kadłubami i płóciennymi burtami, Ismay wsiadł do jednej z nich, w której znalazł wolne miejsca. Fizycznie ocalił swoje życie, choć jako człowiek był skończony. Świat nie wybaczył mu, że wyszedł cało z katastrofy, w której zginęło ponad 1500 pasażerów. Został potępiony, stracił dobre imię i do końca swoich dni żył samotnie.
W jednej z szalup dryfujących po Atlantyku siedziała samotnie 12-letnia Ruth Becker. Zanim jeszcze wsiadła na pokład Titanica z mamą i rodzeństwem, miała złe przeczucia, o których mówiła matce. Głównego stewarda nękała, żeby pokazał jej gwarancję, iż statek jest wytrzymały i niezatapialny. Kiedy nieco się uspokoiła, zajęła się opieką nad młodszym rodzeństwem i zabawą w pomieszczeniach II klasy, które, nie tylko w oczach małej dziewczynki, lśniły nowością.
Kiedy było już po zderzeniu i czekała z rodziną na wejście do szalupy, matka Ruth zdała sobie sprawę, że źle ubrała dzieci i bojąc się, że przemarzną, poprosiła najstarszą córkę, aby wróciła do kabiny po dodatkowe koce. Zanim dziewczynka zdążyła wrócić, panią Baker z młodszymi dziećmi umieszczono w łodzi nr 11. Oszalała z rozpaczy i przerażenia matka krzyczała do nadbiegającej Ruth, żeby koniecznie wsiadła do następnej szalupy. Udało się ją umieścić w łodzi nr 13.
Dla Ruth Baker te wydarzenia były tak traumatyczne, że przez lata odmawiała opowiadania o nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku. Kiedy z czasem nieco uporała się z przeżyciami, okazało się, że oprócz przerażających scen, w których ludzie skakali do lodowatego oceanu, krzycząc, a setki unoszących się w kamizelkach ratunkowych osób przepychało się między sobą na wodzie, walcząc o przetrwanie, został w jej pamięci cień magicznego wspomnienia. – Kiedy nasza łódź ratunkowa oddalała się od tonącego Titanica, statek z oddali wyglądał pięknie. Cały iskrzył się od wciąż palących się świateł, w tę spokojną, cichą noc – opowiadała. Widoku dopełniała muzyka, grana do ostatnich sekund przez orkiestrę Wallace’a Hartleya, który jako ostatni utwór zagrał kościelną pieśń Być bliżej Ciebie chcę. Podobno jego marzeniem było, żeby utwór ten zagrano na jego pogrzebie.
Domniemane przyczyny katastrofy
Skupmy się na wskazywanych wielu czynnikach, które spowodowały taki a nie inny scenariusz dla Titanica. Jak się mówi, katastrofa jest sumą wielu błędów i problemów. Tak też było w przypadku tego pięknego transatlantyku. Łączenie płyt poszycia i najbardziej prawdopodobny sposób rozszczelnienia kadłuba.
Sposób łączenia płyt tworzących kadłub to właśnie bezpośrednia przyczyna jego zatonięcia – nity trzymające płyty pod naporem ocierającej się góry lodowej zaczęły strzelać i w ten sposób tworzyły się przerwy pomiędzy płytami. Nie było żadnego darcia poszycia, stal nie pękała, nie było żadnych dziur. Zwyczajnie rozszczelniły się łączenia pomiędzy płytami.
Grodzie – gdyby sięgały wyżej, statek może utrzymałby się na wodzie albo przynajmniej zatonąłby dużo później i pasażerowie zdążyliby przejść na dopływającą Carpathię, która uratowała dryfujących rozbitków. A gdyby jeszcze zgodzono się na pomysł Andrewsa z podwójnym kadłubem? Niestety, projektanci mieli pomysł, by wydać pieniądze na inne cele, a grodzie przeszkadzały realizacji projektu wspaniałej klatki schodowej, której smutne resztki można teraz oglądać na dnie oceanu.
Zachowanie załogi – to wiele różnych zachowań, zaniedbań lub lekceważących postaw, które jako suma przyczyniły się do tego, że nie zauważono góry lodowej na czas. Nie zastosowano dodatkowych środków bezpieczeństwa pomimo ostrzeżeń o górach lodowych przecinających kurs Titanica. Kapitan i oficerowie wielokrotnie byli ostrzegani o pasie lodowym, mimo to uznali, że nie trzeba zwalniać, ani zwiększać czujności. Uważali, że zauważą na czas niebezpieczeństwo. Statek więc nie zwalniał. Co ciekawe, majtkowie wypatrujący gór lodowych z bocianiego gniazda nie mieli nawet lornetek. Dlaczego? Ponieważ gość, który miał u siebie w kajucie przydziałową lornetkę/lornetki, zszedł ze statku krótko przed wypłynięciem. Został przesunięty w trybie pilnym na inny statek, ale zapomniał przekazać klucza od swojej kabiny i ta pozostała zamknięta. Oczywiście żaden z oficerów na mostku, a większość paradowała z lornetkami, nie wpadł na pomysł, by co najmniej jedną przekazać na bocianie gniazdo. Stosowano wtedy też dodatkowe wsparcie przy obserwacji linii wody – w uzasadnionych sytuacjach zarządzano obserwację linii wody z dziobu statku. Wtedy, pod tym kątem było łatwiej dostrzec obiekty na horyzoncie. Oficerowie wiedzieli, że sytuacja jest mocno nietypowa – robi się zimno, a ocean jest nadzwyczaj spokojny. Bez falowania nie ma fal rozbijających się o brzegi góry lodowej. Te fale są dużo lepiej widoczne niż sama góra lodowa. Tej nocy niebo było czyste, żadnej chmury. Warunki wyjątkowo nie sprzyjały obserwacji powierzchni oceanu. Jedyny rozsądny pomysł oficerów to zamknięcie przedniego luku bagażowego, tak by światło bijące z niego nie oślepiało obserwatorów na bocianim gnieździe.
Można się zastanawiać też nad tym, czy William Murdoch, oficer pełniący dyżur na mostku w momencie kolizji z górą lodową, mógł wydać lepszy rozkaz. Po otrzymaniu komunikatu nakazał skręt i całą wstecz. Przypominam, że Titanic na biegu wstecznym miał gorsze parametry pracy, ze względu na centralną śrubę, która nie pracowała w takiej sytuacji. Czy nie lepiej było skręcić na całej naprzód, albo przygrzać po prostu w górę centralnie dziobem? Znane były przypadki kolizji statków z innymi obiektami na wodzie, gdzie statek z uszkodzonym centralnie dziobem utrzymywał się na wodzie i kończył rejs pomimo dramatycznych szkód. Pierwsza gródź była wyjątkowo wysoka, zatem mogła spokojnie ochronić Titanica przed zatonięciem. Jednak Murdoch postąpił tak jak go uczono i jak nakazywały ówczesne standardy żeglugi. Chciał skręcić, dał całą wstecz i nakazał zamknąć wszystkie wodoszczelne grodzie. Liczył na to, że nawet jak statek otrze się o górę lodową, to nic mu się nie stanie (w końcu to był potężny Titanic!). Pamiętajmy, że gdyby zdecydował się nie omijać góry, nie mógłby liczyć na zrozumienie wśród ówczesnych specjalistów od uderzania w góry lodowe i prawdopodobnie opinia publiczna nie zostawiłaby na nim suchej nitki. Znalazłby się w ogniu krytyki, bo nie próbował uniknąć kolizji.
Do zachowania załogi trzeba dopisać jeden grzech jeszcze – kapitan był tak skupiony na wygodzie pasażerów, że odwołał poranne ćwiczenia z ewakuacji statku ze względu na ochłodzenie i niesprzyjającą aurę. W ten sposób żaden z oficerów nie był praktycznie przygotowany do zarządzania przy wypełnianiu pasażerami szalup. Skutek był taki, że szalupy odpływały od statku wypełnione czasem poniżej trzech czwartych swojej pojemności. Kapitan po kolizji zachowywał się cokolwiek opieszale, jakby był w szoku. Poza upewnieniem się, że zamknięto grodzie, nakazaniem nadania sygnału CQD i SOS, niewiele zdziałał w kwestii zarządzania akcją ratunkową. Przynajmniej zakończył swoje życie i karierę kapitańską zgodnie ze zwyczajem morskim, pozostając na pokładzie tonącego statku i idąc z nim na dno.
Radiotelegrafiści – to właśnie katastrofa Titanica odmieniła diametralnie system radiokomunikacji pomiędzy statkami. Do tego czasu radiotelegrafiści zajmowali się przekazywaniem komunikatów od i do pasażerów. Oczywiście przekazywali także komunikaty pomiędzy załogami statków, ale nie było to priorytetowe zadanie. Z czego to wynikało? Radiotelegrafiści nie byli pracownikami armatora, członkami załogi. Byli zatrudnieni przez firmę radiotelegraficzną – w tym przypadku spółkę Marconiego. Ich pensja zależała od liczby depesz otrzymanych i nadanych przez pasażerów. Radiotelegrafiści bardzo często nie pracowali całej doby. Kończyli swoją pracę o ustalonej godzinie, gasili radio i szli normalnie spać. Tak właśnie stało się na statku Californian, który najprawdopodobniej był najbliżej katastrofy Titanica, ba, nawet najprawdopodobniej mieli kontakt wzrokowy z Titanikiem, a zwłaszcza widzieli race wypuszczane z niego. Jednak zinterpretowali to jako pokaz ogni, a zniknięcie statku – że po prostu odpłynął za horyzont. Tak właśnie tłumaczyli się w trakcie śledztwa po katastrofie. Dlaczego nie odebrano komunikatów SOS/CQD? Bo radiotelegrafista zwyczajnie sobie już chrapał o tej godzinie. Kiedy w końcu nad ranem radio odpalono, doszły do Californiana komunikaty o katastrofie. Californian pognał w podaną lokalizację, ale nie znalazł tam nic. Z kolei Carpathia płynąc na wskazane miejsce natknęła się na szalupy dużo wcześniej. To też wskazuje na niedokładne odczytanie pozycji statku przez załogę Titanica, co akurat nie było wtedy nadzwyczajnym zjawiskiem.
„Niebieska góra lodowa” – to już jest teoria, ale brzmi bardzo przekonująco. O tyle problematyczne było wypatrzenie tej bestii, że był to specyficzny typ góry lodowej. Góra pod wpływem działania czynników atmosferycznych utraciła stabilność i obróciła się do góry nogami. Z wody wyłoniła się lśniąca i odbijająca światło niczym lustro „niebieska” część góry, wygładzona przez morską wodę. Zatem góra znakomicie odbijała blask gwiazd i doskonale maskowała się przed obserwatorami na statku. Gdyby była choć delikatna fala, która rozbijałaby się o brzegi góry –można byłoby ją zauważyć dużo wcześniej.
Z tragiczną katastrofą wiąże się wiele innych, tajemniczych wydarzeń, a historia Titanica ma swój ciąg dalszy.
Pisarz przewidział tragedię!
W 1898 r. ukazała się książka Morgana Robertsona Futility (później wydana jako The Wreck of the Titan), w której opisał tragedię okrętu Titan. Fikcyjna katastrofa opowiedziana przed zatonięciem Titanica jest uderzająco podobna do tego, co wydarzyło się naprawdę.
Książka opisuje zatonięcie ogromnego statku Titan. Książkowy okręt ma 800 stóp długości, Titanic miał 882 stopy. Titan, tak samo jak Titanic, wypłynął z Southampton i przewoził 3000 osób. W czasie jego trzeciej podróży w kwietniu uderzył w górę lodową i zatonął na północnym Atlantyku.
Co więcej, Titan w momencie uderzenia w górę lodową miał prędkość 24 węzłów – dokładnie tyle samo co Titanic. Zgadza się też pora wypadku (noc), miejsce, w które uderzyła góra (prawy przód statku), a nawet liczba śrub okrętowych (3).
Robertson opisał Titana jako statek powszechnie uważany za niezatapialny i luksusowy, a jedną z przyczyn dużej liczby ofiar katastrofy Titana była zbyt mała liczba szalup.
W 1912 Robertson opublikował drugą wersję swojej książki, zmieniając nieco jej treść, aby jeszcze bardziej upodobnić opisaną tam tragedię do tego, co wydarzyło się naprawdę.
Powstaje replika Titanica
Rozmiar katastrofy, jak również towarzyszące jej okoliczności sprawiły, że Titanic stał się cenną marką. Sławę okrętu zatopionego podczas dziewiczego rejsu postanowił wykorzystać pewien Australijczyk i zlecił budowę wiernej repliki pechowego statku.
Legenda, którą przez lata obrosła najsłynniejsza – bo przecież nie największa – katastrofa morska, sprawia, że pojawili się chętni gotowi wykorzystać potencjał marketingowy najsłynniejszego chyba masowego grobu na świecie.
Clive Palmer, australijski miliarder i polityk, zamówił replikę Titanica, powierzając jej budowę mistrzom kopiowania – Chińczykom, a konkretnie firmie CSC Jinling Shipyard. Okręt, wizualnie podobny do swojego pierwowzoru i równie jak on luksusowy, będzie mierzył 270 metrów i zabierze na pokład 1680 pasażerów.
Titanic II ma zostać wyposażony w najnowocześniejsze rozwiązania zapewniające bezpieczeństwo na morzu. Deklaracje te brzmią dziwnie znajomo, a pikanterii całej sprawie dodaje fakt, że pierwszy rejs nowego Titanica ma odbyć się na tej samej trasie, która zakończyła się tragicznym finałem.
Pozostaje mieć nadzieję, że tym razem obserwator zostanie wyposażony w sprzęt, którego poskąpiono mu przed wiekiem – trywialną lornetkę, która zapobiegłaby słynnej katastrofie i oszczędziłaby nam łez podczas oglądania perypetii Kate Winslet i Leonarda DiCaprio. Titanic II miał być gotowy już w 2016 roku.
Niestety, do realizacji projektu w określonych ramach czasowych i z braku funduszy nie doszło.
W prasie pojawiły się wiadomości, że transatlantycki przewoźnik Blue Star Line postanowił zaryzykować i nie tylko odtworzyć Titanica, ale również wysłać go w rejs tą samą trasą, którą płynął oryginalny statek. Na pomysł stworzenia repliki parowca wpadł członek zarządu firmy Clive Palmer. Koszt przedsięwzięcia wynosi 500 milionów dolarów. Prace nad Titanikiem II zostały wstrzymane na kilka lat z powodu braku środków. Jednak jak podaje USA Today, potrzebne finanse się znalazły i maszyna miała być gotowa w roku 2020. Titanic II ma pomieścić tyle samo pasażerów i członków załogi co pierwowzór. Na pokładzie będzie więc 2400 miejsc dla podróżnych i 900 stanowisk pracy dla obsługi ogromnej maszyny. Titanic II ma wypłynąć w rejs po zakończeniu wszystkich prac w roku 2022 szlakiem swojego imiennika.
opr. Edward Dusza